高松にこんな自動車屋があるんだ!と香川中に発信して欲しいんです
トゥーラン ボールジョイントブーツ交換
〈車種〉H17 フォルクスワーゲン トゥーラン(1TBLP)走行6.5万km
〈症状〉ボールジョイントブーツ交換

車を維持する際、ゴム類の劣化があれば車検が通らないだけでなく、足回りのガタツキ等危険を伴います。

1TBLP タイロッド破け
1TBLP ロアブーツ破け

破れていたロアアームとタイロッドのボールジョイントブーツ
幸い破れてから時間があまりたっていないのか、ガタツキは出ていませんでした。が、このままでは車検は通りません。
たかがゴムとあなどるなかれ。
小さいゴムですが、ほっといたまま乗るとガタツキが生じ始め、最悪脱臼を起こし、タイヤが「あさって」の方向に向かうことに。
そうなると走行不能になります。
それだけならいいのですが、高速走行時なんかにそんなことになると一歩間違えれば…という事も考えられます。
某S社のロアアームなんかは有名で、古いS社のボンネット裏には対策シールが張られているのを見かけます。

外車という乗り物は、基本的にボールジョイントのゴムのみの設定がなく「アッセンブリ―交換」となります。

1TBLP ロアボールジョイント取外

部品代、ロアアームボールジョイント8000円ほど。結構良心的な部品価格(外車にしては)だと思ったんですが、左右とも破れていて、部品代(ロアアームボールジョイント+タイロッドエンドそれぞれ2ヶ)だけで結構な値段になる計算。使えるものを替えるのはもったいないなぁ~という事で、サイズ確認。幸い、太い部分をしばるタイプのブーツでしたので、国産車用のブーツが代用できました。

1TBLP タイロッドグリース

グリースの詰め替え。
モリブデン入りの「高級品」w
結構荷重のかかる場所ですしね。

1TBLP タイロッド交換後
1TBLP ロアアームボールジョイント 交換後

交換後、車検のために陸運事務所まで試走。
その後の写真。問題なさそうです。
ま、国産車もこのゴムを使っているんだし、大丈夫でしょう。
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ミラ マフラー溶接
〈車種〉H15 ダイハツ ミラ(L260S)走行14万km
〈症状〉マフラー溶接

車検で持ち込まれたミラ。
マフラーに穴が開いていて危険な状態。

L250 マフラー穴
L250 テールパイプ 穴

中間パイプの方は絶対高いので溶接として
テールパイプは交換しようと部品代を調べたらお値段壱萬円也とのこと。

(゚Д゚)ハァ?
た か だ か 1 m 程 の パ イ プ が ?
        あ り え な い

ってことでテールパイプも溶接で対応。

L250 テールパイプ 溶接

転がっていたマフラーの遮熱板を溶接
ただこのテールパイプ、溶接の継ぎ目から穴が開いているため、本当は交換が望ましいです。
今回はどうせ溶接しなきゃいけないからとついでなので対応しましたが。
しばらく乗ればまた別のところに穴が開く可能性があります。

L250 テールパイプ 錆止塗装

継ぎ目からの漏れ対策のためのパテを盛ってから耐熱塗装を施して終了。

L250 中間パイプ 錆止塗装

中間パイプも同様に。

ダイハツのJBエンジンのウォーターポンプとか
最近部品代が高く感じるのは私だけでしょうか?
スパークプラグの締付トルク
〈車種〉H16 ダイハツ ミラ(L250V)走行15.4万km
〈症状〉プラグ点検

通常点検で緩めた際、軽くゆるんだプラグ。

L250 プラグ 締込前

締付トルク不足でした。
ガスケット(ネジ山の一番下の部分)が全然潰れていません。
プラグ自体は元気でしたので、再使用。

L250 プラグ 締込後

一度締めつけて外したもの。
ガスケットが潰れたのがわかります。

プラグの締付トルクに関してはNGKのサイトがわかりやすく解説してくれていますが、整備士はプラグの締付にトルクレンチを使うなんてことはないと思っています。基本的に回転角で締付しますし、何百とプラグを交換した人なら、「ガスケットが潰れる感触」を指先が覚えています。ですが、年に1台か2台、こんな感じで締付トルクの不足した車があるんですよね。

オイルエレメント交換
〈車種〉H16 ダイハツ ミラ(L250V)走行15.4万km
〈症状〉オイルエレメント交換

車検に当たり気付いたことを。
こちらの車両、12月頃にオイル交換を実施したとのことで、
「エンジンオイルは交換しない」とのことでした。

L250 エレメント ステッカー

確かに最近交換されたらしく、交換後1000kmしか走行していない計算になります。
通常点検をしていた時、オイルエレメントに前任者の文字を発見。

L250 旧エレメント

25 10・・・・
2年以上エレメントを交換していなかったという事?
ちなみに前回の車検時(H26 2月)の走行距離

L250 エレメント 車検証

128.000km→現在154,000km
最低でも2万6000kmはエレメントを換えず走っていた計算に。
オイルエレメントはオイルに含まれたのゴミを集めるためのものです。
掃除機やエアコンののフィルターのようなものと思っていただければと思いますが、交換しないままだとオイルラインにゴミをそのまま送りつけることになります。最悪の場合、目詰まりなんかを起こす場合も。
今回のお客様はオイル交換はまめにしていたらしく、交換のシールは何枚も貼っていました。
ですが、距離だけのシールでしたので、エレメントの履歴がわからなかったのかも。
普通はオイル交換→オイル&エレメント交換→オイル交換→オイル&エレメント交換・・・という感じで交換のサイクルがあります。

L250 新エレメント

お客様と相談の結果、エレメントのみ交換することに。
当社でのエレメント交換の際は、写真の様に走行距離と日付を記載するようにしております。
こうしておけば、オイル交換のステッカーがなくなった時でも、交換距離がわかります。

今回は前任者が日付を記入しておいたので、エレメントの交換日がわかりました。
ただ、これを書き込む整備工場・GSは少ないように思います。
お客様がオイル交換をしないと言っても、オイルの状態は過信してはいけないという事ですね。
トヨタ イスト スタビライザブッシュ交換
〈車種〉H17 トヨタ イスト(NCP60)走行6.7万km
〈症状〉スタビライザブッシュ交換

車検で持ち込まれた車両。
走行は少ないのですが、10年乗ればゴムもダメになります。
とくにこの手のイストの兄弟車種(ビッツ等)は、この部品が変形したり、切れたり。
結構傷みが出やすい。
スタビの強度に対して、ゴムが薄っぺらい印象があります。

ist スタビブッシュ 施工前

ゴムがひび割れ。
スタビ下のブッシュはちぎれています。
この状態でも異音がしなかったのは、ある意味すごい。

ist スタビブッシュ 取り外し

上下のナットを12mmの工具で外します。
真ん中に10mmのスパナがかけられる場所があります。
そこにスパナをかけ、まわり止めをしてください。
ドライブシャフトのすぐ下にある部品なので、ラチェットは入りません。
板ラチェットがないと地味にめんどくさいです。

ナットを外したらバールでこねれば外れます。
片側ずつ外す場合、スタビライザの「バネ」が効いていますので、リンクを取り外せる状態までこねるのは結構危ない。
安全に作業するためには、左右同時にばらすか、ロアアームをナックルから外した方が安全かも

ist スタビブッシュ リンク

外したリンク。
矢印の部分が、スパナをかけるための部分です。

ist スタビブッシュ 新旧比較

新旧比較。
右端のブッシュは完全にちぎれているのがわかります。

ist スタビブッシュ 組付け

あとは、組み付けて完了。
作業するときは、左右とも交換しましょう。
試乗した感じ、足回りがしっかりしたように思います。
トヨタ 5Lエンジン タイミングベルト交換
〈車種〉H14 トヨタ トヨエース(LY230)走行29.5万km
〈症状〉タイミングベルト交換

トヨタ5Lエンジンのタイベル交換。
ハイエースなんかに使われている2L・3Lエンジンなんかも交換方法は同じです。
ただ、このトラックの場合キャビンがチルトするためすごくやりやすい
ハイエースなんかは、運転席とその下のカバーを外さなくてはいけないので・・・

5L タイベル 交換前

トラックならここまで5秒で終わりますw
おまけに広い

5L タイベル ラジエター外し

補機ベルトとラジエーターを外したところ。
ラジエーターは外さなくても作業はできましたが、
簡単に外れそうだったので外しました。

5L タイベル カバー外し

タイベルカバーを外したところ。
エアコンのステーを外さないと邪魔になります。
これもハイエースなんかだと手探りで外さなくてはいけません。

5L タイベル カム合いマーク
5L タイベル 噴射ポンプ合いマーク
5L タイベル クランク合いマーク

合いマークの確認
上からカム・噴射ポンプ・クランクの順になります。

5L タイベル W/P交換

タイミングベルトを外し、ウォーターポンプ交換

5L タイベル クランクシール交換
5L タイベル カムシール交換

カムとクランクのシールも交換。
このエンジンは漏れやすいので、絶対交換してもらいましょう。

5L タイベル 交換後

新品部品の組み付け。
タイベルはカムとアイドラプーリー →噴射ポンプ →クランク →テンショナー
の順で組み付けると組みやすいように思います。

5L タイベル 外ベルト交換

補機ベルトも交換します。

5L タイベル エア抜き

あとは冷却水を入れてエア抜き。
エア抜きは初心者にはハードルが高く思いますが
アッパーホースを何回か「揉む」と結構エアが抜けやすいです。

エアが出なくなったら、エンジンをかけて放置。
ロアホースとアッパーホースが同じ温度になるくらいまで温まれば終わりです。
ヒーターの効きを確認して終了。
少しふかすか、走らないとヒーターに冷却水が回らない車両もありますので、注意してください。
エスティマ サイドブレーキ調整
〈車種〉H13 トヨタ エスティマ(ACR30)走行8.7万km
〈症状〉サイドブレーキ調整

車検時、サイドブレーキが弱かったエスティマ。
車検は受かったのですが、このままでは次の車検までに効かなくなるのは明白。

ACR30 サイド施工前

奥の奥まで、入り込んでしまいますw
サイドブレーキの上に立ち上がって踏み込んで、奥の奥でやっと基準値になるくらい弱い・・・

リアがディスクブレーキの車で
サイドブレーキが独立タイプ(ディスクローター内にあるタイプ)の場合、
基本的にサイドブレーキはほとんど消耗しません。
なぜならサイドブレーキを使うのは停車している車に対してのみなので。
サイドブレーキをかけたまま走ってしまったとか、そんなことのない限り
10万km程度では交換しなくてもいい造りになっています。

調整しておこうかとタイヤを外したら

ACR30 サイド右施工前
ACR30 サイド左施工前

左右ともサービスホールが隠れしまっています・・・

ACR30 サイドカバー外し

これはなぜかというと、ハブにあけられているサービスホールは
微妙に偏心しているのです。
黄色の矢印は下方向・赤い矢印は左方向に偏心しています。
ちなみに今回は黄色の矢印の穴に合わせてローターが取付されていました。
本当は赤い穴に合わせて取付けなくてはいけません

ACR30 サイドカバー取付

合わした状態。
これでサイド調整が可能になります。

ACR30 サイド調整

あとはマイナスドライバーなんかで調整すると

ACR30 サイド施工後

踏み代もいい感じに上がりました。
ちなみにブレーキの調整は、左右差が出ないようにしないと最悪スピン等の危険が生じます。